Uma questão de educação...

3004 na Central. Dele, vi as (bizarras)cenas relatadas no post abaixo. 

Central, dia 15 de maio. Era 17:00 na estação principal da Supervia. Estava no 3004, que pela hora, iria subir operando no pico. O trem é um dos novos da Supervia, tudo que há de bom e do melhor para a modernização do sistema ferroviário carioca. Mesmo sendo um trem chinês, nele apostamos nossas fichas para a melhoria do sistema ferroviário que os passageiros tanto desejam... 

Paro aqui meu discurso politicamente correto, e volto ao que importa. Na "Plataforma 2 Vermelha", agora fixa dos paradores para Deodoro, Bangu e Campo Grande, não havia trem. O que para o serviço é algo incomum. Chega o 3004 na linha B, solitariamente. Decido não desembarcar, e ficar no trem. Abrem-se as portas do lado direito, para o desembarque dos usuários na simbólica plataforma 1. Do lado esquerdo, vejo muita gente esperando o embarque na 2. Inocentemente, penso: os usuários devem ficar mais calmos principalmente pelo fato de viajar nas novas unidades, o embarque será tranquilo, afinal é o ramal Deodoro...

Ledo engano. Mal abrem-se as portas do novo trem, dá-se o "estouro da boiada". Pessoas de todas as idades entraram correndo no novo trem, em busca do lugar pra sentar.Assento preferencial virou mero banco lilás de cor diferente, quem sentou sentou, quem não sentou viaja em pé... 

Assento preferencial num trem da Supervia, e abaixo no novo trem chinês da Série 3000. O respeito por eles é bem menor que o existente nos trens do Metrô. Por que será?

Os serviços paradores não podiam ficar sem trem, assim as coisas começaram a se normalizar, vindo dois trens dos desvios da Central para imediata operação nos paradores. Chega o 921, e ele é marcado como Bangu. Dado o aviso no áudio da estação, as pessoas que ainda estavam na plataforma correm para o mesmo, e alguns do que estavam no 3004 abandonam o mesmo. O trem abre as portas, e simplesmente dá um repeteco da cena anterior que digitei aqui, gente esperando abertura da porta pra sair correndo para sentar no trem.

Se você achava que não poderia piorar (?), vem 8003 dos desvios também. Para na mesma plataforma 2B, em frente ao 921. É dado o aviso no áudio, marca como Campo Grande. O 921 esvaziou praticamente, todos correm para o 8003, e mais uma vez corre-corre para entrar e garantir lugar sentado no trem. No final das contas este parte primeiro que o 3004, partindo imediatamente depois. Resumo da ópera: o 8003 que tanto disputaram para entrar avaria no Engenho de Dentro, relativamente cheio como todo Campo Grande. O 3004 ganha preferência e ultrapassa o mesmo pela linha B.O novo trem chinês vai normalmente na frente do 8003, que seguiu até Deodoro. Todos os passageiros são anunciados do não prosseguimento da viagem e da avaria do 8003. Estrategicamente(ou sorte da Supervia), o 713-720(unidade de 8 carros) esperava na plataforma 1, onde os passageiros correram freneticamente para viajar sentado no trem, estavam tão desesperados de tal modo que os carros que estavam mais afrente partiram relativamente vazios, e os carros próximos ao 8003 estavam cheios. 

Com um relato desse, pergunto: o usuário tem razão? Para início de conversa, esse corre-corre para embarcar nos trens é prato cheio para batedores de carteira, que na confusão se aproveitam e roubam carteiras e celulares de quem está apressado para embarcar. Me lembro que, em meados de 2009, policiais a paisana prenderam esses aproveitadores por roubarem trabalhadores que de certa maneira entram com toda selvageria do mundo nos trens. 

Se você rodar este vídeo lentamente, perceberá que um cara de camisa vermelha puxa a carteira do bolso do senhor de camisa amarela na frente dele e coloca imediatamente no seu bolso. Ganhou lugar no trem, de prêmio perdeu a carteira e documentos.

Além disso, você também corre um outro risco. Já se ligou no aviso "Atenção com o espaço entre o trem e a plataforma"? Deveria, pois essa é uma das maiores causas de acidentes nas estações ferroviárias. Gente que cai no vão, fratura o pé ou a perna por não ter se ligado nisso se torna normal, principalmente numa condição de embarque tão insegura como esta. A Supervia veio instalando estribos para diminuir esse vão onde as plataformas estão alinhadas com os trens, no entanto as portas desencontradas, característica clássica de todos os trens atualmente operantes(excetuando os 1000, 2005 e 3000) somada a determinada inexatidão na parada dos trens deixam as portas dos mesmos fora dos estribos. Uma pisada em falso, um empurrão de alguém que vem atrás de você e principalmente a desatenção podem fazer com que sua viagem seja numa ambulância do SAMU para o hospital mais próximo...

Estribos nas plataformas de Realengo: Inexatidão nas paradas dos trens nas estações e o projeto de portas desencontradas acabam por invalidar a boa iniciativa. O cuidado ainda deve ser redobrado.

Tanta selvageria poderia ser substituída por um embarque tranquilo e seguro? Claro. Mas vivemos sob o pensamento de que o melhor transporte é aquele que dá pra viajar sentado, e a isso agradeço a mídia por ter tanto errôneamente suplantado em suas matérias sensacionalistas e sem fundamento técnico acerca dos transportes em geral.


Entendam uma coisa, caros leitores: Se fosse para andar sentado, os trens da Supervia seriam como os trens de passageiros de longas distâncias que rodam pelo mundo, onde você compra a passagem, viaja sentado e ninguém viaja em pé nos corredores, confortavelmente indo e chegando ao seu destino. Mas falamos de um sistema de metrô, pode-se assim dizer. Transportes de alta capacidade onde o objetivo é carregar o maior número de passageiros dentro dos limites "eticamente estabelecidos" (6 pessoas/m² é o nível de conforto que deve haver dentro do trem, de acordo com a média mundial)em regiões metropolitanas de grande fluxo de pessoas. Por assim dizer, você sabe que vai passar aperto na hora do rush, seja no metrô da Pavuna a Central ou o trem de Japeri. Ou seja, o que entra em questão é uma melhoria dos transportes para uma melhor mobilidade e não para se viajar sentado as 18:00 no trem para Santa Cruz.

Corre-corre e tumulto no trem coreano(Série 2005). Nem os novos trens estão escapando. 

Claro, irão me justificar, afinal está atrasado ou em cima da hora para ir ao trabalho, ou quer chegar rápido em casa para assistir sua novela, curtir sua família ou descansar simplesmente. Ou que depois de um exaustivo dia você quer viajar sentado por sua estação ficar distante, e não querer ficar a viagem inteira em pé. Sinceridade: nada ficará diferente. Mas ficará mais digno. Os novos trens com ar-condicionado vem para isso, para você não ir ou chegar do trabalho mais suado do que você está, fora a adição dos bagageiros que foi uma ótima sacada dos novos trens. O acréscimo de frota serve para oferecer mais viagens, para assim evitar longos intervalos e lotação excessiva nos trens. E menores intervalos como opção de escolha, para que você perca o trem, mas que possa esperar outro que venha imediatamente atrás e não fique muito atrasado para o trabalho ou chegue muito tarde em casa. Isso também envolve vários fatores técnicos que farão as viagens mais rápidas e tranquilas.

Na nova sinalização, o tráfego dos trens se tornará seguro, minimizando risco de acidentes e, ao mesmo tempo, permitindo menores intervalos. 

Tudo isso aos poucos fará erradicar e tornar sem sentido esses hábitos. Um exemplo: o corre-corre nas plataformas da Central aos poucos começa a se tornar sem sentido com a "fidelização" das plataformas, o usuário sabendo onde o seu trem irá partir não terá mais motivo para esperar o trem marcar no televisor e sair correndo loucamente pela plataforma para pegar o trem, e principalmente havendo trens para tal, que é bom para o passageiro e para a própria Supervia, que assim acaba com os avisos de "trem para Gramacho partirá excepcionalmente da plataforma 6 (e isso é verídico, presenciei algumas vezes essa cena bizarra)" e consegue remanejar organizadamente os trens ao longo das 13 plataformas e 14 linhas da Central, fazendo também parte de um dos básicos requisitos para a organização e elaboração do novo sistema de sinalização, sendo instalado pela Bombardier Transportation. 

Fidelização das plataformas envolveu repintura das plataformas de acordo com a cor do ramal vista nos mapas indicativos da Supervia e criação de plataformas de desembarque, junto com reconstrução dos acessos ao subsolo da Central do Brasil.

No entanto, não adianta mudar isso tudo se a educação do usuário continuar a mesma, entrando num trem correndo, desorganizadamente e empurrando os outros, facilitando também o trabalho dos batedores de carteira... Ao contrário do que se pensa, também depende de nós para vermos um sistema minimamente organizado.






Agradecimentos: Bruno Rodrigues (vídeos), Skyscrapercity(Usuário RICO.23: Fotos das plataformas da Central do Brasil). 

Não é mole andar no famoso 33...

Embarque de passageiros num trem para Japeri, no Engenho de Dentro.

A maior demanda do sistema da Supervia.

O ramal de Japeri é o que possui a maior demanda do sistema da Supervia. Sendo o mais longo do sistema, atende 6 municípios ao longo de mais de 62km de extensão.Com todos esses dados, o que poderíamos imaginar para o Japeri é uma operação exemplar, intervalos regulares e trens confiáveis. O que não acontece.

No ramal estão sempre unidades de 9 e 8 carros. Dentre as unidades de 9 carros, grande maioria são Séries 400, contando com 2 Séries 1000 adaptados para essa configuração e 2 Séries 500 acoplados(uma unidade de 5 carros acoplada a uma unidade de 4 carros). O resto é uma frota variada, de acordo com o que é remanejado para lá.Como todos sabemos, os Séries 400 e 1000 estão para serem aposentados devido a idade útil excedida e por sua característica de carros com aço carbono que impossibilita uma reforma para colocação de ar-condicionado. A manutenção deles começa a deixar a desejar, são os trens que menos avariam, mas mais por necessidade de frota - é bem normal o isolamento de avarias nestas unidades para que elas possam servir ao pico - do que por excelência na manutenção, a qual todos sabemos como é.

Unidade 496 em Ricardo de Albuquerque. Séries 400 são quase como a "frota fixa" do ramal.

E estão com os dias contados. 

Contando com isso, ainda podemos dar de cara com imprevistos nas outras séries. Pelo menos uma vez no horário de pico, um 500, 700 ou 900 empaca na plataforma 3 de Deodoro para vistoria. O povo começa a ficar impaciente, com menos de 5 minutos parado começa-se a ouvir gritos e piadinhas dos usuários na estação, quando anunciada a vistoria da unidade no aúdio da estação, sempre alguém grita que "avariou".

Série 1000: Produzidos em 1954, originalmente Séries 200, foram reformados em 1993. Com mais de 50 anos de operação, já passa da hora a sua aposentadoria. Apesar desse visual, as aparências enganam.

Sem contar o que vem depois: alguém passa mal em um dos carros. Aparece o segurança - isso se ele aparecer - para abanar a pessoa do lado de fora do trem, quando o povo não faz ela sentar no trem - sim, tem casos que a pessoa vem passando mal em pé e só depois quando alguém repara o estado da pessoa ou a própria pessoa fala cedem gentilmente o lugar para a mesma. As pessoas vão ficando nervosas, os que acham que na base da pedrada e do grito no trem vai resolver algo para o sistema começam a se manifestar, e se não aparecer um trem rápido...

É aquilo: Não pode deixar o Japeri avariar no pico, de jeito nenhum. O que acontece no Japeri é, em larga escala, o que acontece num sistema inteiro. Um trem avaria, aparece um no lugar - se aparecer um trem depois disso - que vai ficar cheio ao receber os passageiros da unidade avariada, o povo se irrita e desconta no trem, no mobiliário da estação... 

Interrupção dos serviços paradores por conta da confusão criada por "protestantes" que se recusaram a sair dos trilhos após avaria de unidade, queima de materiais da estação de Oswaldo Cruz... 

Não vejo o título da matéria com ironia, mas como a veracidade dos fatos, sem esquecer a manutenção duvidosa dos trens da Supervia que causa essas avarias. 

Isso é o resultado de uma série de problemas que não vem da Supervia, mas que vem de anos, desde os anos 70 isso vem acontecendo e pouco mudou. A frota do Japeri ficou razoavelmente melhor quando a Supervia assumiu, em comparação ao período decadente dos anos 90. O trem com ar-condicionado que lá roda faz um tempinho é mero paliativo. Mero paliativo pois o problema do Japeri e da Supervia como um todo tem um nome: Frota deficitária.

São aproximadamente 160 trens. Como todos sabem, os 49 Séries 400 e 1000 serão aposentados. Esses 30 chineses não darão conta da substituição das duas séries. De fato, essa série será descontinuada de vez quando começar a chegar os 60 trens da licitãção mais recente, que caminha para nova vitória da CNR.Resumindo: todas as compras prometidas não representarão um grande acréscimo de frota. Perante a frota atual sim, haverá significativa melhora. Mas diante da presença de 256 trens no ano de 1984, que (mal) levavam 1 milhão de passageiros por dia, é ainda pouco. Principalmente para o Japeri.

3014, uma das 34 unidades chinesas compradas para a Supervia, e sucessores dos 400 e 1000.

Por incrível que possa parecer, o Japeri é a "preferência" da Supervia. Se faltar trem no Japeri, ela vai tirar trem de 8 carros do Saracuruna, do Santa Cruz ou do que for pra repor. Um intervalo mais grandinho vai sem dúvida representar confusão, um trem muito cheio será certeza para a presença dos empata-portas, que em maioria das vezes são rapazes que querem tirar onda e no final das contas, quando reprimidos ou algo pior acontece com eles, a justificativa será "o trem estava cheio e só tinha como viajar na porta".

A nova sinalização vai representar sem dúvida uma promessa de melhoria ao ramal. A automatização destes sistemas permitirá maior segurança na viagem e a diminuição segura dos intervalos. O aumento de frota principalmente dará mais viagens e oferecerá aos poucos maior comodidade aos usuários. Só resta saber se os "usuários" respeitarão os trens e estações quando as melhorias vierem. Aí será assunto para o próximo post. Até logo. 

8000 em Belford Roxo: Uma novela sem fim...

 Unidade 8009 na plataforma 3 de São Cristóvão, vindo de Belford Roxo.

Situação bastante atípica, ainda mais num sábado, por volta das 17:30.

As vezes, tenho vagas lembranças da minha infância.Uma delas está relacionada aos trens.Isso foi provavelmente em 2006 ou 2007, me lembro vagamente que atravessava a passarela da estação de Rocha Miranda, quando passou um trem envelopado da TVE. O tempo passou, conheci o hobby dos trens e assim, pude ligar os fatos. Só que não imaginava que talvez tenha visto algo raro: um Série 8000 em Belford Roxo.E o trem em questão seria o 8011.  

De 2008 pra cá, desde que passei a acompanhar o hobby, ouvi muita história de trens dessa série por lá. Passagens de 8000 no ramal nos últimos 4 anos com certeza ocorreram, mas foram tão rarefeitas que os registros fotográficos sequer existem. Talvez, o período que a passagem dos mesmos pelo ramal se tornou uma história recorrente foi em 2009. Nos debates relacionados aos trens, sempre havia o comentário de alguém ter visto um 8000 no ramal. Porém, sempre "relances", "a noite", "passou rápido"... Relatos que não podemos comprovar sua veracidade. 

Com uma foto dessa, feita no início da noite, poderia dizer muito bem que é um 8000 em alguma estação do ramal de Belford Roxo. Na realidade, essa foto foi feita em Madureira, de um 8000 que ia para Bangu.

Me lembro de, nessa época, ter perguntado a um rapaz da manutenção sobre a presença dos mesmos no ramal. Ele confirmou que haviam sim testes de 8000 recém-chegados de revisões gerais em Belford Roxo, e que o único problema seria a falta de jogo dos truques nas famosas curvas fechadas do ramal.De fato, todos conhecem o problema dessa falta de jogo dos truques nas curvas. Claro que pode representar um risco uma circulação por lá cometendo excessos de velocidade. Mas também não podemos esquecer que a curva de Deodoro é igualmente fechada e perigosa como a de Magno.

 Truques da Série 8000: a eles, maior parcela de culpa por não rodarem em Belford Roxo.

Será que é para tanto?

Com a expectativa da chegada dos trens chineses, a frota de certa maneira deu uma "enlouquecida" do ano passado pra cá. Algo que já não era visto desde meados de 2001, que era a circulação de 8000 na formação de 8 carros, aconteceu, e vem acontecendo, com operação não somente restrita a Deodoro, tendo o mesmo passado por Santa Cruz, Japeri e principalmente Saracuruna, onde os mesmos atualmente fazem mais presença. E os relatos das aparições dos 8000 no Belford Roxo voltaram a acontecer, desta vez havendo registro fotográfico, que é a foto inicial do post.

Série 8000 com 8 carros: Já tem vídeo, foto dele em Japeri e inclusive há unidades circulando nessa configuração atualmente. Já 8000 em Belford Roxo...

A Série 8000 é a unidade de futuro mais incerto na Supervia, isso é um fato, pois nada está certo acerca ou da modernização, ou da aposentadoria que encerraria de vez o ciclo dos 800/8000 no Rio. Guardadas as devidas possibilidades, a presença da Série 8000 em outros ramais, principalmente Belford Roxo, sempre é discutida.
 
 O desempenho da Série 8000 por si só é diferente de muitos trens da frota. Quando operado nos serviços paradores de Deodoro e Bangu, sempre apresenta uma boa taxa de aceleração, desenvolvendo uma arrancada rápida que, mal comparando, é similar a dos trens do Metrô Rio. Porém não é um trem de aceleração constante, apresentando corte de tração quando chega a velocidade superior a 82km/h. Também não podemos esquecer: quando um 8000 não está nos seus dias, ele avaria mesmo... 

Lanterna indicadora laranja de avaria ligada num carro de Série 8000:Nunca é um bom sinal...

Logo, suas características não seriam tão ideais para um Japeri, com 3,1km distância média entre estações. Apresentariam assim boa operação no Belford Roxo, onde essa distância é de 2,5km, próxima aos 2,1km de distância média entre estações do ramal Santa Cruz, longe e incomparável a média de 1,1km do ramal Deodoro. Por sua vez, a rampa máxima do Belford Roxo é de 2%, bem superior a dos outros ramais, com rampa máxima de 1,1%. Como prova, só lembrar da aclividade relativamente acentuada vista na saída da estação Belford Roxo. Resumindo: sua aceleração, combinada a distância menor entre estações, pode sim significar relativa diminuição de tempo de viagem.


Para os passageiros, o que representaria? De longe, seria um salto para um ramal que ainda tem alguns 700 e 900 originais, internamente mal-conservados, passar a ter os 8000.Somado aos 700 e 900 revitalizados sem ar e as que possuem ar-condicionado*, de longe ele passaria a ter uma frota digna e bem mais apresentável, para um ramal nos últimos tempos foi a "lixeira" do sistema ferroviário carioca. Claro, ele ainda não viu a cor dos trens coreanos passando por lá(700 reformado da T'Trans não vale, assim como os que correm por lá na operação matinal do Japeri via "Linha Auxiliar" ein rsrs), ainda tem Série 1000 e 400 sacolejando por suas curvas, fora a estação do Jacarézinho e seus problemas, seja de segurança pública, infra-estrutura da "estação" e vários outros, mas é inegável que houve significativa melhora, que daria um passo a mais com a vinda dos 8000 para este ramal.

Interior da unidade 8003. Muito diferente de alguns trens que ainda rodam por Belford Roxo...

Tais questões esbarram em outra questão: Há usuários de lá que preferem os trens de 6 carros pela melhor comodidade no pico, assim como os que preferem trens de 4 carros, desde que com ar-condicionado... Não tem como agradar a todos, mas isso irei abordar em futuros posts, pois este assunto aqui sempre dá o que falar.


* - Não considero os 700 reformados da T'Trans dentro dessa conta, não só pela colocação de um equipamento de ar-condicionado deficitário, mas por seus inúmeros problemas pós-reforma, além de uma revitalização estética que muito deixou a desejar. Outro assunto bem mais polêmico. 


Agradecimentos: Bruno Rodrigues, Thiago Matarazzo, Gustavo Rubro.

Cobrasma Série 900 do Rio, São Paulo e Minas também!

O plano de reequipamento do serviço de trens de subúrbio carioca continuava de vento em pôpa.Depois da chegada da Série 700, começava a chegar também os trens das Séries 800 e 900, a qual falaremos aqui.

O Série 900 foi fabricado pelo CCTU - Consórcio Construtor de Trens Unidades, formado pelas seguintes empresas:

- Cobrasma S.A.  Companhia Brasileira de Materiais Ferroviários S.A

- CFL Carrel et Fouché Languepin

- Société MTE

- JS  Jeumont Schneider

- CEM  Compagnie Eletro-Mechanique

- TCO Traction CEM Oerlikon

Trens da Série 900, novos.A vinda deles representava a melhoria nos trens suburbanos cariocas.

Assim sendo, ao mesmo tempo que ocorriam a chegada dos novos trens, havia todo um pacote de investimentos na melhoria dos sistemas da DES - Divisão Especial Subúrbios do Grande Rio. Porém esses investimentos sofreram um abrupto corte de orçamento, o que impediu a continuação do mesmo. A direção da RFFSA decidiu então pelo congelamento dos contratos, mas que poderiam ser reativados em caso da volta dos investimentos na implantaçào das melhorias.

 Entretanto, o único cotrato ainda ativo era o celebrado entre a RFFSA e o Consórcio Construtor de Trens Unidades - CCTU. O contrato original previa a fabricação de 60 TUE's, em dois lotes de 30 TUE's cada um (denominaçào técnica: Rio II e Rio IV)e faltavam ainda 10 trens a serem fabricados quando a RFFSA congelou o contrato.

Só que enquanto isso em São Paulo grandes problemas estavam ocorrendo.A falta de frota por lá era evidente, o que gerava revolta e até casos de queima de trens na linha de Jundiaí a Paranapiacaba.Logo a CBTU teve uma idéia: Decidiu reativar o contrato Rio IV referente aos 10 trens da Série 900 ao mesmo tempo que adquiria 25 TUEs da Série 700(aual série 1700) para a STU-SP. 

 

Série 900, no Pátio da Lapa (?) em São Paulo, e abaixo em Jundiaí(?) e uma unidade com letreiro 31 - Mauá. 
Imagens de sua circulação por lá ainda são raras...

Enquanto os 1700 eram produzidos os 10 TUEs da Série 900 rodaram em São Paulo, inclusive sendo carros-chefe de propaganda da CBTU relativa a melhoras no serviço de trens paulistanos.Conforme foram chegando os 1700, os 900 cariocas vinham já rodados de SP para finalmente operarem aqui e completarem os dois contratos referentes a Série 900. Em 1984 a RFFSA cede a Companhia Brasileira de Trens Urbanos a gestão dos trens de subúrbio do Rio e assim nasce a Superintendência de Trens Urbanos do Rio de Janeiro (STU-RJ).Muitos trens da Série 900 pintados no padrão da Rede logo ganham as cores da CBTU, e finalmente o Rio de Janeiro obteve a posse de todos os 60 trens da Série 900.

 Clássica imagem da presença dos 900 em SP, estacionado na gare da Luz.
Até hoje não se sabe ao certo quais unidades circularam em São Paulo.

Em Minas Gerais, a CBTU/STU-BH investia no transporte da região metropolitana de Belo Horizonte. No dia 1° de agosto de 1986 inaugurava-se o Metrô de Belo Horizonte, com 10,8km de extensão ligando inicialmente Eldorado a Lagoinha. A frota inicial contava com três trens, mais uma unidade da Série 900 emprestada da STU-RJ, que foi a unidade 932(E 932 - ER 932 - ER 1932 - E 1932) que rodou por lá até a chegada de mais trens fabricados pelo mesmo consórcio construtor que montou os 900. Sua passagem não foi das melhores: Muitas reclamações devido ao alto nível de ruídos quando da passagem dos trens em trechos de túnel, fora a má-fama carregada do Rio de Janeiro, já famosa pelos numerosos problemas operacionais...

Foto da unidade 932, no padrão de pintura do Demetrô-BH, rara e o único registro existente até hoje da passagem do mesmo por Belo Horizonte, como reforço da frota inicial do Metrô BH.

Abaixo, o TUE 932 atualmente, operando na Supervia e sem o carro E 1932, subtituído pelo E 1921.

A Série 900 foi um dos trens que mais se tem registros fotográficos até hoje, tanto pelos entusiastas ferroviários como pelos jornais e revistas, apesar de ser em maneira negativa: Nos anos 80 a prática do surfe ferroviária abrandou demasiadamente junto com a marca de 1,2 milhão de passageiros por dia em 1984 e a frota ativa de 257 trens. Isto porque os trens da Série 900 favoreciam a prática do surfe ferroviário, o teto deste TUE era liso, a "prancha preferida" dos surfistas ferroviários, fora os detalhes dos frisos superiores que facilitava esta prática perigosa que já matou muitas pessoas eletrocutadas pela rede aérea que alimenta os TUEs ou por quedas tanto das portas quanto do teto dos trens.

 Surfistas nos Séries 900 eram recorrentes...

Cenas como essa também.

A Série 900 tem muitas histórias e lendas. Dizem que um 900 esteve envolvido num trágico acidente ferroviário com um trem da Série 800 em Queimados, no ano de 1988, que teria matado 300 pessoas, acidente este ocultado pela CBTU. Também se fala de uma unidade de Série 900 que teria rodado com 5 carros no período da Flumitrens, trem este posteriormente baixado, e inclusive na serventia de carros da mesma como "Trem-socorro" da Rede Aérea. Uma história que talvez seja muito provável: após a vinda dos 900 emprestados a SP, a CBTU fez renumeração em muitas unidades. Pode ser plausível, uma vez que a numeração atual de certas unidades possuem placas construtivas com anos que não condizem com o numeral das mesmas.

Infelizmente a Série 900 não deixou de ser alvo dos problemas da deficitária manutenção da frota.Constantes problemas relacionados a falta de peças, sanados de maneira errônea com a canibalização de outros TUEs aos poucos colocavam os trens da Série 900 encostados nas Oficinas de Deodoro, São Diogo e do Engenho de Dentro.O problema viria a se agravar mais depois que assume a Flumitrens, onde boa parte da frota dos 900 estava baixada...

 Carros da Série 900 nas Oficinas do Engenho de Dentro, em 2002. 

Elas já vagavam por lá desde o período da Flumitrens, e de lá algumas foram salvas e reformadas pela IESA, outras foram para São Diogo, com o desmantelamento da Oficina para a construção do Engenhão em 2006.

Em 1997 deu-se início a tentativa de reabilitar os trens da Série 900 por meio das reformas.A primeira contemplou 12 TUEs e fez nascer a Série 9000, reforma esta que não deu muito certo e que futuramente contarei os motivos no post relativo aos trens da Série 9000.

Série 900 e 9000, lado a lado: Poucos sobraram para contar história, e de ambos os lados.

Em 1998 assume a Supervia, com ela o PET viria para iniciar o até então maior programa de reabilitação de trens já ocorrido no Rio de Janeiro.E assim, a SuperVia manda para a reforma muitos trens da Série 900 para ganharem entre outras mudanças a modernização nos sistemas elétricos, de tração e na revitalização do salão de passageiros..Esta reforma contemplou 16 TUEs(64 carros), no entanto os primeiros 6 trens reabilitados vieram sem ar-condicionado, equipamento que estaria presente nas 10 reabilitações seguintes.

Acima, fotos do TUE 911(Atualmente E 1938- ER 911 - ER 1911 - E 1911),reformado pela IESA.

As 10 unidades reformadas da Série 900 com ar-condicionado foram as melhores modernizações, deixando-os bem confortáveis e estáveis.Esperamos que a Supervia faça o mesmo no restante da frota dessa série...

A Série 900 mesmo assim continuou sendo figura de fatos lamentáveis ocorridos na gestão da SuperVia: Acidente de Austin, na qual perderam a vida 9 passageiros que estavam na unidade 928 que se chocou com uma unidade da Série 500; o quebra-quebra do Japeri após um grave problema operacional que infelizmente levou ao incêndio criminoso no carro E 934, afetando também o ER 934; a queima criminosa do carro E 937 modernizado com AC, pertencente ao TUE 911, em Saracuruna após problemas no ramal... Para completar, unidades sucateadas que se encontravam em São Diogo e algumas residentes no GEMEC em Deodoro foram cortadas ao final de 2010, encerrando uma esperança de ver mais trens desta série ativos.

 Acima, fotos de carros da Série 900 abandonados em São Diogo, que já eram remanejados das extintas dependências das oficinas do Engenho de Dentro. Todos eles são cortados e vendidos como sucata, dado o desinteresse na modernização dessas unidades.
Abaixo, carretas transportando carros da Série 900, cortados numa operação de "Limpeza de pátio", em dezembro de 2010.

Esta Série que já passou por muitos trancos e barrancos nas linhas de subúrbio cariocas, paulistas e até mineiras ainda tem muito o que rodar, apesar de que infelizmente eles estejam num número muito menor(abaixo da metade) do que na progressiva chegada deles entre os anos de 1980 e 1983.

Ficha Técnica:

Ano de Fabricação: 1980-81-82.

Ano da Entrega dos Trens: 1980 (901 a 920) - 1981 (921 a 940) - 1982 (941 a 960) .

TUE's Fabricados: 60.

Adquirinte: RFFSA SR3
(8º Subdivisão Subúrbios do RJ).

Formação: MC1 - R1 - R2 - MC2.

Numeração: E9xx - ER9xx - ER19xx - E19xx

Linhas de Operação: Todas.

Desempenho:

Aceleração: 0,80 m/s².
(Variação de 5% [0,76 m/s² - 0,84 m/s²].

Taxas do Freio Pneumático:

Desaceleração em Serviço Pleno: 0,77 m/s².
(Variação de 10% [0,69 m/s² - 0,84 m/s²].

Desaceleração em Emergência: 1,10 m/s².
(Variação de 10% [0,99 m/s² - 1,21 m/s²].

Velocidade de Atuação do Freio Pneumático: Abaixo de 5km/h
e Acima de 90 km/h.

Taxas do Freio Dinâmico:

Desaceleração em Serviço Pleno: 0,35 m/s².
(Variação de 10% [0,31 m/s² - 0,39 m/s²].

Velocidade de Atuação do Freio Dinâmico: 5 km/h à 90 km/h.

Velocidade Nominal: 47 Km/h.

Velocidade Máxima Permitida: 95 km/h.

Velocidade Máxima: 120 km/h.

Potência: 2488 kW.

Motor de Tração: Jeumont Schneider.

Sistema de Tração: Sistema por eixo de cames com pontos múltiplos e controle remoto indireto, sistema eficiente, robusto, com respostas rápidas no uso do Controlador Mestre. (delay de tração de 2.25s e de frenagem 1.25s).

Sistema de Tração (Modernizado): Sistema por eixo de cames com pontos múltiplos e controle remoto indireto, sistema excelente, robusto, com respostas
muito rápidas (delay de tração e frenagem de 0.65s), Alavanca de Tração e Frenagem deixando a desejar na resistência do equipamento, ocasionando quebras de alavanca constantemente.

Sistema de Freios: Freio a ar eletropneumático automático WABCO CS1, com freio reostático.

Sistema de Freios (Modernizado): Freio eletropneumático KBR XI T com contatoras Sécheron importadas da Suiça.

Caixa dos Carros: Aço Inox.

Largura dos Carros: 2,977 mm.

Altura dos Carros: 3,910 mm.

Comprimento dos Carros: 22,000 mm.

 Agradecimentos e fotos: Skyscrapercity, Clube Amantes da Ferrovia, Google, Pulsar Imagens, Thiago Matarazzo e colegas de hobby.